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老祖所言，圣帝就是那场圣位争夺之后出现的。

> 厂商新闻《冲击120万辆年产能？小米汽车极速狂飙，明年会面临大考》特朗普继续对日本施压：日本需要开放市场 时间：2025-11-20 10:49

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小米创下新势力车企最快盈利纪录！

11 月 18 日，小米集团正式发布 2025 年第三季度财报，小米汽车业务表现炸裂：单季营收 290 亿元，同比暴涨 199.2%，首次实现 7 亿元盈利，毛利率也拉升至 25.5%。

更关键的是，小米从首车交付到单季盈利，只用了 6 个季度，比理想、蔚来、零跑等对手都要快，成为新势力中“最快赚钱的车企”。





制表：电车通

不过，比起“赚钱快”，更让人吃惊的是“交车快”。

在财报电话会上，小米总裁卢伟冰透露：本周之内，小米汽车将完成全年 35 万辆的交付目标。

从去年 13.6 万辆，到今年不到 11 个月就实现接近三倍的增长，同比增幅超过 150%。而这背后，绝不仅仅是“双车战略”四个字能概括的。

高光之下，小米汽车危机未解

销量要起飞，产能先开路。

和传统车企“稳步扩产”和部分新势力“产能卡脖子”的窘境不同，小米汽车走通了第三条路——以多工厂并行+供应链协同的组合拳，硬是在产能爬坡的陡坡上，跑出了“小米速度”。

具体来看：

一期工厂的设计年产能 15 万辆，在双班生产全力运转下，月产能已拉满至 2.4 万辆，相当于年化约 28 万辆，设备利用率接近极限，几乎“压榨”出每一寸产能空间。

二期工厂同样规划 15 万辆年产能，自 8 月启动量产后稳步爬坡，月产已从初期的 8000 辆提升至 2 万辆，四季度持续放量。

至此，小米汽车已经形成“一期满产、二期快跑”的双线作战格局，为后续交付上量打下坚实基础。

这套产能组合拳的效果，在交付数据上得到了最直观的反映。

数据显示，小米汽车在三季度共交付 108796 辆，其中 7、8 月连续突破 3 万辆。更值得一提的是，8 月最后一周，小米以 1.12 万辆的周交付量，强势冲上新势力销量榜第二，仅次于零跑汽车。

比销量更“吓人”的，是它的赚钱能力。





图源：小米汽车官方

小米汽车的毛利率已从去年同期的17.1%一路拉升至25.5%，大增8.4个百分点。这一数据不仅超越特斯拉（18%）、理想（20.9%）等头部品牌，仅次于赛力斯（28.93%）。

高毛利的背后，离不开精准的产品矩阵。和赛力斯一样，小米通过双车战略成功卡位中高端市场，目前形成了覆盖 25-60 万元区间的双车矩阵，6 月份上市的中大型 SUV YU7 成为销量黑马，9 月销量已经达到 22369 辆，10 月份更是登顶国内 SUV 市场销量榜。

小米 SU7 Ultra 同样不能忽视，以 52.99 万起售价攻入高端市场，上市 2 小时大定破万，成为品牌溢价的关键支点。产品结构的优化，直接带动单车均价（ASP）从 2024 年的 23.86 万元升至 26.01 万元。





图源：小米汽车官方

小米管理层披露，除了 ASP 上涨和产能释放带来的规模效应之外，核心零部件成本下降也是毛利率大幅度上涨的原因之一。

另外，电车通还注意到小米汽车强调的“人车家全生态”，成为隐藏利润引擎。

截至 2025 年 9 月 30 日，小米 AIoT 平台已连接 IoT 设备数突破 10 亿台；拥有五件及以上连接至 AIoT 平台的设备用户数达到 2160 万，同比增长 26.1%。尽管汽车直接拉动的设备销售尚未完全披露，但根据小米汽车 APP 的销量数据，“人车家”闭环所释放的用户终身价值，已为小米汽车打开更大的想象空间。

尽管当前业绩亮眼，第四季度有望基本保持稳定状态，但卢伟冰在财报电话会议上明确警示：“明年将非常具有挑战，毛利率可能出现下滑。”

这番表态并非刻意低调，而是基于两大现实压力的清醒判断：一是新能源汽车购置税补贴政策减半，将直接冲击价格竞争力；二是行业洗牌进入深水区，竞争进一步白热化。

购置税减半政策会在明年正式实施，这已是悬在所有车企头上的“达摩克利斯之剑”。补贴退坡意味着消费者到手价上涨，将直接考验小米用户的价格敏感度。

需要指出的是，小米当前 25.5% 的毛利率，很大程度上依赖于规模效应、零部件降本与 ASP 上涨这三项支撑。小米汽车的定价确实不低，但雷军也多次强调“贵有贵的道理”，也就是说品牌在定价灵活性与促销空间上本就不算宽裕。

本质上，小米汽车仍是靠“高性价比”逻辑在中高端市场争夺用户。





图源：电车通摄制

随着补贴退坡，成本压力将进一步凸显——售后服务网络扩张需要持续投入，供应链能否继续压降成本也面临瓶颈。一旦价格策略受限、成本又难以继续优化，毛利率的回落几乎难以避免。

更严峻的是，战场环境正在急剧变化。从今年开始，比亚迪、吉利等传统品牌加速往新能源转型，推出越来越多具有价格杀伤力的产品，蔚来、小鹏、理想等新势力也在不断完善产品矩阵。小米面临的已不再是新势力内部的“分组赛”，而是全行业、无差别的“淘汰赛”。

汽车消费的决策周期更长，用户对电池安全、售后服务、软件迭代速度的要求远高于手机，小米在售后网点数量、充电网络等方面仍有短板，如何在这样的环境中守住增长势头，将是小米汽车明年真正的“大考”。

明年小米汽车产能将冲击120万辆？

媒体《汽车电器杂志社》给出了颇为激进的产能预测，“若产能爬坡顺利，加之可能的并购计划，小米汽车的全年产能或冲击 117 万至 120 万辆。”

这一预测并非空穴来风：小米汽车工厂产能利用率已接近 200%，若两座工厂均以 200% 的产能利用率运行，年产量可达 60 万辆，再加上三期工厂总装车间预计在明年春节前后投产，而武汉一期工厂计划于明年 5 月完工，并于 10 月达到 3.5 万辆的月产能。再叠加潜在并购带来的产能补充，117～120 万辆的目标看似具备理论支撑。

然而，理想很丰满，现实很骨感。

从行业实际落地规律来看，百万级产能的达成仍面临多重约束：新工厂爬坡周期、供应链协同、市场需求匹配等，均存在变数。因此，电车通更倾向于相对稳健的判断，认为小米汽车 2026 年产能与出货量，或将贴近彭博社预测的 78.2 万辆水平。

在产能规划方面，小米汽车明年会推出更多细分车型。除了 SU7、YU7 系列的改款车型外，小米明年有望推出代号为昆仑的增程 SUV 以及定位比 SU7 更高的“SU7L”。





图源：微博

新车的推出将进一步刺激销量，从而拉动工厂产能，但正如前面提到的，明年新能源车市进入大洗牌阶段，国内的大体量增程 SUV 市场有太多实力车型坐镇，而且现在还有智己 LS9、腾势 N8L 等车型加入，即便不用面对老对手特斯拉，小米增程 SUV 的竞争压力并不小。

小米 SU7L 的尺寸比小米 SY7 更突出，可能会面向行政级轿车市场，但这一细分领域的竞争壁垒远比主流市场更高，不仅考验产品力，更依赖品牌溢价、用户口碑与场景化体验的长期沉淀，享界 S9 系列确实已经成为这一细分市场销量最高的新能源车之一，但还是比不过奔驰 E 级、奥迪 A6L 和宝马 5 系三款豪华燃油车的销量，小米 SU7L 的市场前景没有那么明朗。

从行业发展规律来看，其他新能源品牌实现百万产能的难度并不小：比亚迪从年销 50 万辆到百万辆用了 3 年，特斯拉上海工厂从投产到年销百万辆用了 4 年。

小米汽车今年的销量预计在 40 万辆出头，如果明年冲击百万辆，相当于同比增长超 130%，这一增速在行业竞争加剧的背景下难度极大。

综上所述，百万产能目标只是基于工厂扩建和现阶段销量增长速度的理论推演，但理想与现实之间，隔着市场竞争、行业发展规律等多重壁垒。但对于明年的小米汽车而言，核心命题或许不是“冲击百万产能/销量”，而是在快速扩产与稳健经营之间找到平衡，尽快完善自身的服务体系，方能让产能规划真正转化为市场胜势，在行业洗牌中站稳头部阵营。

35 万辆年度交付目标的达成，足以说明小米汽车的造车路线已取得阶段性成功。这背后，多工厂布局与供应链协同的产能优势功不可没。

然而，2026 年的行业变局将是小米汽车的真正考验。

随着购置税补贴退坡与市场竞争白热化，小米将面临毛利率下滑与增长放缓的双重压力。眼下，小米必须聚焦三大关键任务：加快补足售后与充电网络短板、深化软件服务生态实现可持续盈利、控制产能扩张节奏确保发展质量。

如果以长期的远光来看，小米汽车的核心竞争力仍然是“科技”和“生态”，若能将其在手机行业锤炼出的极致效率、用户洞察与汽车产业深度结合，持续完善产品矩阵、拓展全球市场，小米仍有望在行业终极洗牌中杀入头部阵营。

但是造车行业从来没有捷径，小米唯有在规模与利润、技术与市场、短期与长期之间找到平衡，方能赢得终局入场券。

（封面图源：小米汽车官方）

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